AA
Tytułem wstępu, przypomnieć należy, iż przyjmując pierwotny tekst Rozporządzenia Komisja Europejska zakładała, iż zebranie jej niezbędnego doświadczenia w zakresie zastosowania przepisów o pomocy publicznej umożliwić ma docelowo rozciągnięcie zastosowania przepisów Rozporządzenia również na inne kategorie, w tym obszar portowy. Mając na uwadze 33 decyzje wydane przez Komisję w tym zakresie, Komisja uznała obecnie, iż jest w stanie zaproponować stosowną regulację.W uzasadnieniu przedstawionego Projektu akcentuje się, między innymi, iż porty morskie „mają strategiczne znaczenie dla osiągnięcia głównych celów Unii, takich jak sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego oraz wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej” a nadto, iż „Unia potrzebuje portów, które sprawnie funkcjonują we wszystkich regionach morskich, co wymaga efektywnych inwestycji publicznych i prywatnych”. Równolegle, wskazuje się, iż „rozwój portów śródlądowych i ich włączenie do struktury transportu multimodalnego jest głównym celem unijnej polityki transportowej”, co również wymaga zaangażowania kapitałowego, albowiem obecnie „infrastruktura unijnych śródlądowych dróg wodnych nie ma dostatecznie rozwiniętej sieci połączeń i nie jest w wystarczającym stopniu zintegrowana z innymi rodzajami transportu”. Zarazem, podkreśla się szczególne, strategiczne znaczenie korytarzy sieci bazowej ustanowionych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013.Projekt przewiduje, iż warunki wyłączenia pomocy dla portów z obowiązku zgłoszenia powinny mieć na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji — które podważyłyby równe warunki działania na rynku wewnętrznym, w szczególności przez zapewnienie proporcjonalności kwoty pomocy. Zaproponowane w Projekcie limity pomocy na jednostkowy projekt inwestycyjny określone zostały na poziomie 100 mln EUR dla portów morskich (120 mln EUR dla portów morskich korytarza sieci bazowej) oraz na poziomie 20 mln EUR dla portów śródlądowych. Zgodnie z przyjętymi założeniami, aby zachować proporcjonalność, intensywność pomocy nie powinna przekraczać maksymalnego dopuszczalnego poziomu pomocy i różnić się będzie w zależności od wielkości projektu inwestycyjnego. I tak przykładowo dla portów morskich intensywność pomocy na budowę lub modernizację infrastruktury i suprastruktury osiągać ma poziom w przedziale 50 – 100 % kosztów kwalifikowalnych i odpowiednio rośnie wraz z zmniejszaniem się poziomu kosztów kwalifikowalnych, tj. 50 % w przypadku gdy koszty kwalifikowane wyniosą nie więcej niż 100 mln EUR (dla portów w korytarze sieci bazowej – nie więcej niż 120 mln EUR) i 100 % gdy wynoszą nie więcej niż 20 mln EUR). Dla inwestycji w budowę lub modernizację infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich – maksymalny poziom intensywności pomocy nie może przekroczyć 100 % kosztów kwalifikowalnych, która to wartość odpowiada poziomowi przewidzianemu dla maksymalnego poziomu intensywności pomocy w przypadku portów śródlądowych. Zakłada się przy tym, iż kwota pomocy nie powinna przekraczać różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji.
Celem zapobieżeniu zjawiska sztucznego rozdziału projektów inwestycyjnych, Projekt zakłada, iż każdą inwestycję rozpoczętą przez tego samego beneficjenta w okresie trzech lat od daty rozpoczęcia prac nad inną inwestycją objętą pomocą publiczną w tym samym porcie uznaje się za część jednostkowego projektu inwestycyjnego.
Projekt warunkuje, iż wszelkie koncesje lub inne formy powierzenia osobie trzeciej budowy, modernizacji, obsługi lub najmu infrastruktury i suprastruktury portowej udzielane powinny być na otwartych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasadach, zaś dostęp do infrastruktury powinien być zapewniany zainteresowanym użytkownikom w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady za wynagrodzeniem odpowiadającym cenie rynkowej.
Wprowadza się nowe katalogi definicji odnoszących się do pomocy dla portów, takich jak, między innymi, „infrastruktura portowa”, „suprastruktura portowa”, „infrastruktura zapewniająca dostęp” etc.
Konsultacje publiczne nad Projektem potrwają do 30 maja 2016r. Mając na uwadze praktyczne znaczenie omawianej regulacji, zaleca się aby wszystkie zainteresowane strony wzięły w nim aktywne uczestnictwo albowiem finalnie przyjęte zapisy będą w istotny sposób determinować warunki formalne pozyskiwania funduszy publicznych na realizację niezbędnych zadań w obszarze portowym.
Piotr Gajlewicz, radca prawny
z „Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie
Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl